ARISAN NASIONAL UNTUK MENGATASI DARURAT INFRA STRUKTUR JALAN NASIONAL DI INDONESIA”

“ARISAN NASIONAL UNTUK  MENGATASI

DARURAT INFRA STRUKTUR  JALAN NASIONAL DI INDONESIA”

 

Oleh : Turiman Fachturahman Nur

              Menurut Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004 tentang jalan bahwa jalan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional, mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional.

           Wignall dkk (1999) mengatakan salah satu bagian dari sistem transportasi yang merupakan prasarana umum/infrastruktur adalah jalan, dan secara sederhana jalan didefinisikan sebagai jalur dimana masyarakat mempunyai hak untuk melewatinya tanpa diperlukannya izin khusus untuk itu. Menurut Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004, definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan/atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.

            Pada dasarnya pengelompokan jalan berdasarkan UU No. 38/2004 tentang jalan adalah sebagai berikut:

1. Berdasarkan sistem jaringan jalan terdiri dari:

a. Sistem jaringan jalan primer (antar kota)

b. Sistem jaringan jalan sekunder (dalam kota)

          Berdasarkan fungsi jalan, dimana dalam setiap sistem jaringan tersebut peran jalan dipisahkan menjadi:

a. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

b. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

c. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

d. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan rata-rata rendah.

3. Berdasarkan status jalan dikategorikan menurut wewenang pengelolaan jalan tersebut akan dipisahkan statusnya menjadi:

a. Jalan nasional, yaitu jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, jalan strategis serta jalan tol.

b. Jalan provinsi, yaitu jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota atau antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi.

c. Jalan kabupaten, yaitu jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan kota, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.

d. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada dalam kota.

e. Jalan desa, yaitu jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar permukiman di dalam desa serta jalan lingkungan.

              Mekanisme penyelenggaraan jalan, adanya perubahan-perubahan pada era otonomi daerah juga turut mempengaruhi segala kebijakan yang berkaitan dengan pengelolaan jalan. Menurut Permen PU No.78 Tahun 2005 penyelenggara jalan nasional adalah menteri atau pejabat yang ditunjuk untuk melaksanakan jalan  nasional termasuk jalan tol. Dalam penyelenggaraan jalan terdapat 3 (tiga) tugas yang diemban oleh pemerintah untuk melayani kebutuhan perjalanan di wilayahnya, yakni pembinaan, pembangunan, dan pengawasan. UU No. 38 Tahun 2004 menyatakan tugas-tugas tersebut dibagi secara struktur sesuai tugas pokok dan fungsi jaringan jalannya.

            Secara umum penyelenggaraan jalan tidak dapat dipisahkan dari sejumlah kebijakan yang melatarbelakangi konsep penyelenggaraannya. Menurut Sinaga (2006) alur pelaksanaan penyelenggaraan jalan dimulai dari ditetapkannya sejumlah undang-undang dan peraturan pemerintah tingkat pusat maupun daerah yang menjadi dasar kebijakan umum dan kebijakan teknis bagi penyelenggaraan jalan di Indonesia yang merupakan penentu bagi proses perencanaan baik jaringan maupun teknis, studi kelayakan, program dan anggaran, proses konstruksi, operasi dan pemeliharaan yang semuanya sangat berkaitan dengan hasil output, outcome serta dampak dari penyelenggaraan jalan tersebut.

            Bagaimana tataran empiriknya berkaitan dengan pendanaan untuk jalan provinsi diluar Jawa, misalnya penulis ambil contoh di Kal-Bar berdasarkan pernyataan wakil Gubernur  Kal-Bar Tahun 2011 Wakil Gubernur Kalimantan Barat Christiandy Sanjaya mengatakan, penyelesaian pembangunan infrastruktur jalan di provinsi itu sulit dilanjutkan karena antara anggaran dan panjang jalan yang akan diperbaiki tidak berimbang. Pemprov Kalbar melalui Dinas Pekerjaan Umum hanya mampu mengalokasikan anggaran untuk perbaikan jalan provinsi, baik rusak ringan, sedang maupun parah sekitar Rp200 miliar hingga Rp300 miliar pertahun untuk panjang jalan provinsi 1.600 kilometer, kata Christiandy Sanjaya di Pontianak, Sabtu (08/01/2011).

           Ia menjelaskan, dengan anggaran sebesar itu, penyelesaian perbaikan dan peningkatan jalan provinsi membutuhkan waktu selama lima tahun. Belum juga selesai perbaikan dan peningkatan jalan, namun jalan yang tadinya selesai diperbaiki sudah rusak lagi, sehingga permasalahan infrastruktur jalan tidak kunjung selesai, katanya. Wagub Kalbar memperkirakan, untuk panjang jalan provinsi 1.600 kilometer, sekurang-kurangnya membutuhkan anggaran sebesar Rp1 triliun pertahun. Karena anggarannya minim, maka kami melakukan perbaikan dan peningkatan jalan secara prioritas dan tambal sulam agar tingkat kerusakan jalan tidak semakin parah, kata Christiandy.

          Sebelumnya, Kepala Dinas PU Provinsi Kalbar Jakius Sinyor mengatakan tahun 2011 pihaknya hanya menganggarkan sebesar Rp150 miliar untuk memperbaiki jalan provinsi yang rusak. Anggaran sebesar itu untuk perbaikan, pemeliharaan dan peningkatan jalan provinsi yang tersebar di seluruh kabupaten/kota, katanya.

         Sementara untuk perbaikan jalan nasional, Provinsi Kalbar sejak tahun 2011 mendapat alokasi sebesar Rp1,4 triliun atau naik 100,7 persen dari tahun sebelumnya dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara 2011 atau nomor dua terbesar di Pulau Kalimantan setelah Kalimantan Timur, sebagai pernyataan Kadis PU Kalbar. Dari Rp1,4 triliun, sebesar Rp925 miliar di antaranya untuk perbaikan jalan rusak, Rp1,4 miliar untuk tata ruang dan sisanya untuk perbaikan sarana air bersih, ujarnya.

         Kadis PU Kalbar menyatakan, dari sekitar 1.500 kilometer jalan nasional yang ada di provinsi itu, sekitar 20 persen di antaranya dalam kondisi rusak berat hingga ringan. PU memprioritas perbaikan jalan status nasional pada 2011 untuk poros Jalan Tayan ke Sanggau, Sanggau - Sekadau, Tebelian - Nanga Pinoh dilanjutkan dengan Jalan Sintang - Bukit Kelam.  

        Berkaitan dengan kerusakan jalan nasional di Kal-Bar atau yang berada di kab Sanggau, Gubernur Kalbar, Cornelis menyurati Menteri Pekerjaan Umum (PU) RI, Djoko Kirmanto perihal penanganan mendesak jalan Nasional di Kabupaten Sanggau yang sudah rusak parah. Surat tertanggal 28 November 2013 lalu itu, diterima Bupati Sanggau, H Setiman H Sudin yang disampaikan pada sejumlah media di Kantor Bupati Sanggau, pada Kamis (5/12/2013). Terdapat lima pertimbangan disampaikan Gubernur terhadap jalan yang kondisinya sudah semakin memprihatinkan tersebut agar bisa diperbaiki. Pertama, terkait ruas jalan yang rusak itu menghubungkan ibukota provinsi dengan lima kabupaten kota dan menghubungkan ruas jalan lintas antar Negara, Malaysia.Kedua, yakni kondisi kerusakan akan menimbulkan implikasi luas di masyarakat. Implikasi itu terkait dengan keresahan masyarakat, rawan kecelakaan, dan terhambatnya distribusi kebutuhan pokok ke daerah perhuluan. Dengan luasnya wilayah, Pemerintah Provinsi Kalbar kewalahan menangani jalan penghubung antarprovinsi .Ketika jalur Pantai Utara (Pantura) dipelihara terus-menerus sepanjang tahun, bahkan dituding sebagai proyek abadi, di bagian Indonesia lainnya berbanding terbalik 180 derajat.

            Lihat saja perbatasan Kalimantan Barat. Ruas-ruas jalan menuju kawasan perbatasan di daerah itu kondisinya sangat memprihatinkan. Rusak parah. Sisa-sisa aspal sudah tak terlihat, hanya lubang-lubang besar yang menyentakkan badan jika kendaraan melewatinya.  Contohnya, jalan dari ibu kota kabupaten Sambas menuju Aruk sejauh sekitar 30 km masih belum terhubung. Padahal jalan tersebut akan menjadi jalan internasional, dengan adanya rencana pembukaan pintu gerbang perbatasan Aruk dalam waktu dekat.

          Tak jarang kendaraan yang melintas terperosok dalam kubangan, dari sepeda motor, mobil, hingga truk peti kemas. Jika truk sudah terperosok, antrean panjang tidak terelakkan lagi dan perlu waktu berjam-jam hingga lalu lintas kembali normal.

          Contoh lainnya, jalan nasional Tayan-Sanggau di Kalimantan Barat, khususnya ruas Sosok-Tayan dan Tanjung-Sanggau, kondisinya sangat rusak parah. Banyak lubang-lubang terjadi akibat truk-truk bermuatan besar yang kapasitasnya melebihi 8 ton melewati jalan yang berkapasitas hanya 8 ton.

          Jalan penghubung antara Kalbar dan Kalteng juga masih belum tembus (terhubung). Sekitar 72 km lebih masih berupa jalan tanah, sedangkan jalan penghubung antara Kaltim dan Kalteng sudah mulus beraspal.

          Ruas Tayan-Sanggau dengan panjang total 78,9 kilometer tersebut harus ditempuh dalam 5-6 jam. Bandingkan, jalan nasional dari Pontianak-Tayan sepanjang 120 kilometer dengan kondisi mantap 98 persen, dapat ditempuh hanya dengan waktu 2,5 jam.

          Mengapa Pembangunan terpusat  Cuma di Jawa, karena parameter pendanaan pembangunan jalan diukur berdasarkan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan, bukan panjangnya jalan, oleh tidak bisa dipungkiri, selama ini pembangunan dan pengembangan infrastruktur lebih banyak dilakukan di Pulau Jawa, sehingga kondisi di daerah sangat memprihatinkan. Pembangunan infrastruktur di Kalimantan masih belum merata. Hingga kini, jalan-jalan yang sudah dibuat dinas PU Kalimantan, khususnya Kalbar masih ada yang belum bisa menghubungkan satu desa ke desa lain.

            Wilayah Kalbar dengan luas 146.807 km dan penduduk 4,39 juta orang memiliki ruas jalan yang terbagi atas jalan nasional 1.664,55 km, jalan provinsi 1.517,93 km, dan jalan kabupaten 4.630 km.

            Dari ketiga ruas itu terbagi lagi menjadi Jalan Lintas Kalimantan Poros Selatan (wilayah I dengan total pagu Rp 494,82 miliar) mulai dari Sambas-Singkawang-Mempawah-Sungai Pinyuh-Pontianak-Tayan-Balai Bekuah-Sandai-Nanga Tayap hingga Batas Kalteng (Kudangan).

           Lalu Jalan Lintas Kalimantan Poros Tengah (wilayah II dengan total pagu Rp 194,12 miliar) mulai dari Sungai Pinyuh-Ngabang-Sosok-Tanjung-Bodok-Sanggau-Sintang-Ngah Pinoh. Terakhir, Jalan Lintas Kalimantan Poros Utara (wilayah III dengan total pagu Rp 413,43 miliar) dari Temaju-Jagur Babang-Balai Karangan-Entikong-Senaning-Badau-Putussibau.

          Jalan-jalan menuju perbatasan Kalimantan Barat dengan Malaysia telah dibangun sejak 1978. Bahkan, sejak selesai dibangun tahun 1984 dengan biaya dari Colombo Plan, ruas-ruas jalan menuju kawasan perbatasan itu menjadi urat nadi perekonomian masyarakat sekitarnya.

         Alasan klasik adalah akibat anggaran minim, sehingga wacana perbaikan jalan ini sebenarnya sudah lama direncanakan akhirnya tinggal wacana. Dengan luasnya wilayah, Pemerintah Provinsi Kalbar kewalahan menangani jalan penghubung antar provinsi dan antar kabupaten, sehingga memerlukan bantuan dari pusat. Dinas PU Kalimantan Barat dalam satu tahun hanya dapat mengerjakan sekitar 5 km.

           Anggaran yang dikucurkan, misalnya untuk ruas Sosok-Tayan dan Tanjung-Sanggau, hanya Rp 1,9 miliar per tahun. Saat ini hanya mampu melakukan tambal sulam untuk mengatasi kerusakan jalan. Paling tidak, jangan sampai jalan-jalan itu semakin berlubang.

           Saat ini, pemerintah hanya sanggup melakukan pemeliharaan rutin atau berkala dengan anggaran terbatas sehingga perbaikan tak signifikan. Umur jalan sudah sangat tua. Perlu peningkatan struktur jalan yang lebih signifikan.

           Apalagi, seiring pertumbuhan ekonomi, ruas jalan di Kalbar harus menanggung beban kendaraan sangat berat, tidak hanya kelapa sawit, tetapi juga semakin banyak truk tronton yang membawa bauksit, besi baja, dan kendaraan berat membawa muatan lainnya, termasuk bus angkutan penumpang lintas negara. Jumlah kendaraan yang melintas sangat banyak setiap harinya. Bahkan, bisa terus-menerus selama 24 jam.

         “Umur jalan memang sudah sangat tua, dengan beban kendaraan sangat berat saat melintas maka kerusakan jalan tidak bisa dihindarkan lagi,” kata Pejabat Pembuat Komitmen Proyek Peningkatan Jalan Sosok-Tayan (41,35 km) dan Tanjung-Sanggau (37,55 km), kondisi jalan yang sudah sangat rusak itu mendesak untuk segera dilakukan peningkatan struktur jalan. Tak mungkin lagi hanya mengandalkan perbaikan rutin atau berkala, apalagi anggaran perbaikan rutin yang disediakan pemerintah saat ini hanya Rp 1,9 miliar untuk kedua ruas jalan tersebut, yang kerusakannya telah mencapai 70-80 persen.

             Pembangunan infrastruktur dan sarana-prasarana di daerah-daerah perbatasan Indonesia wajib diperhatikan. Kemajuan Indonesia secepat di daerah-daerah perbatasan Malaysia. Hal ini menyebabkan ketergantungan mereka (masyarakat Indonesia di perbatasan) kepada Malaysia (yang menyediakan kebutuhan hidup lebih baik dan banyak).  Waktu dulu Entikong dibuka, yang ingin sekali adalah Malaysia, karena pada waktu itu Indonesia lebih unggul. Waktu itu pun, jalan menuju Entikong belum semuanya mulus. Akan tetapi, hingga 32 tahun lebih pembangunan infrastruktur di Entikong tidak meningkat secara signifikan.

          Bahkan, listrik dan air juga tidak sampai ke perbatasan Entikong maupun daerah-daerah pedalaman. Padahal Entikong merupakan pintu gerbang perbatasan yang paling banyak digunakan pelintas batas, baik warga Indonesia maupun Malaysia.

           Kemajuan kawasan perbatasan sangat penting bagi masyarakat, karena suatu saat mereka bisa lepas ke Malaysia. Hal ini terjadi bukan karena perang, melainkan hatinya telah terpincut penanganan pembangunan di daerah-daerah perbatasan yang dilakukan negara tetangga. Padahal, kita tahu kawasan perbatasan berperan penting dalam menjaga keutuhan negara.

          Rasanya tidak berlebihan jika saat ini menyebut Indonesia mengalami darurat infrastruktur, khususnya jalan. Secara umum, mungkin sejumlah jalan kategori nasional dan provinsi kondisinya bisa dikatakan mantap. Namun, kenyataan tidak berlaku bagi jalan kabupaten/kota atau akses jalan menuju kawasan perbatasan.

           Pertanyaan yang perlu diajukan mengapa terjadi ketimpangan pembangunan infra struktur jalan antara jawa dan luar jawa ? Ketimpangan pembangunan antar wilayah merupakan aspek yang umum terjadi dalam kegiatan ekonomi suatu daerah. Ketimpangan ini pada dasarnya disebabkan oleh adanya perbedaan kandungan sumberdaya alam dan perbedaan kondisi geografi yang terdapat pada masing – masing wilayah. Akibat dari perbedaan ini, kemampuan suatu daerah dalam mendorong proses pembangunan juga menjadi berbeda. Karena itu, tidaklah mengherankan bilamana pada setiap daerah biasanya terdapat wilayah maju (Development Region) dan wilayah terbelakang (Underdevelopment Region). Terjadinya ketimpangan antar wilayah ini membawa implikasi terhadap tingkat kesejahteraan masyarakat antar wilayah. Karena itu, aspek ketimpangan pembangunan antar wilayah ini juga mempunyai implikasi pula terhadap formulasi kebijakan pembangunan wilayah yang dilakukan oleh Pemerintah Daerah.

          Pertanyaan yang menarik adalah mengapa pada waktu proses pembangunan dilaksanakan di negara sedang berkembang, justru ketimpangan meningkat? Jawabannya adalah karena pada waktu proses pembangunan baru dimulai di negara sedang berkembang. Kesempatan dan peluang pembangunan yang ada umumnya dimanfaatkan oleh daerah – daerah yang kondisi pembangunan sudah lebih baik. Sedangkan daerah – daerah yang masih sangat terbelakang tidak mampu memanfaatkan peluang ini karena keterbatasan prasarana dan sarana serta rendahnya kualitas sumberdaya manusia. Hambatan ini tidak saja disebabkan oleh factor ekonomi, tetapi juga oleh factor social-budaya sehingga akibatnya ketimpangan pembangunan antar wilayah cenderung lebih cepat di daerah dengan kondisinya lebih baik, sedangkan daerah yang terbelakang tidak banyak mengalami kemajuan.

          Keadaan yang berbeda terjadi di Negara yang sudah maju dimana kondisi daerahnya ummnya telah dalam kondisi yang lebih baik dari segi prasarana dan sarana serta kualitas sumberdaya manusia. Disamping itu, hambatan-hambatan social dan budaya dalam proses pembangunan hampir tidak ada sama sekali. Dalam kondisi yang demikian, setiap kesempatan peluang pembangunan dapat dimanfaatkan secara lebih merata antar daerah. Akibatnya, proses pembangunan pada Negara maju akan cenderung mengurangi ketimpangan pembangunan antar wilaah.

          Melihat ketimpangan pembangunan antar wilayah dalam suatu Negara atau suatu daerah bukanlah hal yang mudah karena hal ini dapat menimbulkan debat yang berkepanjangan. Adakalannya masyarakat berpendapat bahwa ketimpangan suatu daerah cukup tinggi setelah melihat banyak kelompok miskin pada daerah bersangkutan. Akan tetapi ada pula masyarakat merasakan adanya ketimpangan yang cukup tinggi setelah melihat adanya segelintir kelompok kaya ditengah-tengah masyarakat yang umumnya masih miskin. Perlu diingat disini bahwa, berbeda dengan distribusi pendapatan yang melihat ketimpangan antar kelompok masyarakat., ketimpangan pembangunan antar wilayah melihat perbedaan antar wilayah. Hal yang dipersoalkan disini bukan antara kelompok kaya dan kelompok miskin, tetapi adalah perbedaan antar daerah maju dan daerah terbelakang.

            Studi tentang ketimpangan Pembangunan Antara wilayah sebenarnya telah dilakukan studi Williamson (1965), dan studi ini  telah mendorong pula beberapa ahli untuk melakukan studi tentang ketimpangan pembangunan antar wilayah di Indonesia. Studi pertama dilakukan oleh Hendra Esmara (1975) yang menggunakan Williamson Index sebagai ukuran ketimpangan antar wilayah. Untuk mempertajam analisa, kalkulisasi indeks ketimpangan disni dibedakan antara PDRB termasuk dan diluar minyak dan gas alam. Namun demikian, karena ketersediaan data tentang Pendapatan Regional di Indonesia pada saat itu masih sangat terbatas, maka jangka pembahasan pada analisa juga masih terbatas sehingga generalisasi untuk mendapatkan kesimpulan umum masih sulit dilakukan. Kemudian studi ini dilanjutkan oleh Uppal, J.S and Budiono Sri Handoko (1986) menggunakan cara yang sama dan seri data yang lebih panjang. Pada kedua studi ini, ketimpangan yang dimaksud adalah antar provinsi.

           Kesimpulan yang dapat ditarik dari kedua studi ini adalah bahwa ketimpangan antar wilayah di Indonesia ternyata lebih tinggi dibandingkan dengan Negara maju. Bahkan diantara sesame Negara berkembang, ketimpangan pembangunan antar wilayah di Indonesia termasuk yang lebih tinggi. Kenyataan ini terlihat pula bahwa indek ketimpangan tersebut cenderung meningkat antar waktu yang menunjukan bahwa ketimpangan pembangunan antar wilayah di Indonesia masih belum mencapai puncaknya. Peningkatan ketimpangan ini membawa implikasi negative dan cenderung mendorong timbulnya kecemburuan social daerah terbelakang terhadap daerah maju yang dapat menimbulkan dampak politisi bila tidak diatasi segera mungkin.

            Studi lainnya yang membahas ketimpangan pembangunan antar wilayah di Indonesia adalah Sjarizal (2002) untuk periode 1993-2000. Disamping mengukur tingkat ketimpangan dan tendensinya, studi ini juga mencoba melihat pengaruh ibukota Jakarta terhadap ketimpangan pembangunan antar wilayah. Untuk keperluan ini, maka indeks ketimpangan diukur baik menggunakan data termasuk DKI Jakarta dan diluar DKI Jakarta. Temuan yang menarik dari studi ini adalah bahwa pengaruh ibukota Jakarta terhadap ketimpangan pembangunan antar wilayah di Indonesia ternyata cukup besar karena strukur ekonomi kota yang sangat berbeda dibandingkan dengan provinsi. Namun demikian, hasil perhitungan dengan mengeluarkan DKI Jakarta ternyata indeks ketimpangan tersebut masih juga cukup tinggi yaitu sekitar 0,50 dibandingkan Negara lain juga mempunyai tendensi yang terus meningkat antar waktu sebagaimana ditemukan terdahulu. Dengan demikian terlihat bahwa perhitungan indeks ketimpangan dengan mengeluarkan DKI Jakarta ternyata lebih tepat karena perbedaan struktur perekonomian daerah.

         Apa Penyebab Ketimpangan Pembangunan Antar Wilayah? Beberapa faktor utama yang menyebabkan atau memicu terjadinya ketimpangan pembangunan wilayah tersebut. Dengan adanya analisa ini, akan dapat dijelaskan secara empirik unsur penyebab terjadinya ketimpangan pembangunan wilayah tersebut. Disamping itu, analisa ini juga sangat penting artinya karena hasilnya dapat memberikan informasi penting untuk pengambilan keputusan dalam melakukan perumusan kebijakan untuk menanggulangi atau mengurangi ketimpangan pembangunan wilayah tersebut.

Pertama, Perbedaan Kandungan Sumber Daya Alam

Penyebab utama yang mendorong timbulnya ketimpangan pembangunan antar wilayah adalah adanya perbedaan yang sangat besar dalam kandungan sumberdaya alam pada masing-masing daerah. Sebagiamana diketahui bahwa perbedaan kandungan sumberdaya alam ini di Indonesia ternyata cukup besar. Ada daerah yang mempunyai minyak dan gas alam, tetapi daerah lain tidak mempunyai. Ada daerah yang mempunyai deposit batubara yang cukup besar, tapi daerah lain tidak ada. Demikian pula halnya dengan tingkat kesuburan lahan yang juga sangat bervariasi sehingga mempengaruhi upaya untuk mendorong pembangunan pertanian pada masing-masing daerah.

Perbedaan kandungan sumberdaya alam ini jelas akan mempengaruhi kegiatan produksi pada daerah bersangkutan. Daerah dengan kandungan sumberdaya alam cukup tinggi akan dapat memproduksi barang-barang tertentu dengan biaya relatif murah dibandingkan dengan daerah lain yang mempunyai kandungan sumberdaya alam lebih rendah. Kondisi ini mendorong pertumbuhan ekonomi daerah bersangkutan menjadi lebih cepat. Sedangkan daerah lain yang mempunyai kandungan sumberdaya alam akan lebih kecil hanya akan dapat memproduksi barang-barang dengan biaya produksi lebih tinggi sehingga daya saingnya menjadi lemah. Kondisi tersebut menyebabkan daerah bersangkutan cenderung mempunyai pertumbuhan ekonomi yang lebih lambat. Dengan demikian terlihat bahwa perbedaan kandungan sumberdaya alam ini dapat mendorong terjadinya ketimpangan pembangunan antar wilayah yang lebih tinggi pada suatu negara.

Kedua, Perbedaan Kondisi Demografis

Faktor utama lainnya yang juga dapat mendorong terjadinya ketimpangan pembangunan antar wilayah adalah bilamana terdapat perbedaan kondisi demografis yang cukup besar antar daerah. Kondisi demografis yang dimaksudkan disini meliputi perbedaan tingkat pertumbuhan dan struktur kependudukan, perbedaan tingkat pendidikan dan kesehatan, perbedaan kondisi ketenagakerjaan dan perbedaan dalam tingkah laku dan kebiasaan serta etos kerja yang dimliki masyarakat daerah bersangkutan.

Kondisi demografis ini akan dapat mempengaruhi ketimpangan pembangunan antar wilayah karena hal ini akan berpengaruh terhadap produktivitas kerja masyarakat pada daerah bersangkutan. Daerah dengan kondisi demografis yang baik akan cenderung mepunyai produktivitas kerja yang lebih tinggi sehingga hal ini akan mendorong peningkatan investasi yang selanjutnya akan meningkatkan penyediaan lapangan kerja dan pertumbuhan ekonomi daerah bersangkutan. Sebaliknya, bila pada suatu daerah tertentu kondisi demografisnya kurang baik maka hal ini akan meneybabkan relatif rendahnya produktivitas kerja masyarakat setempat yang menimbulkan kondisi yang kurang menarik bagi penanaman modal sehingga pertumbuhan ekonomi daerah bersangktan akan menjadi lebih rendah.

Ketiga, Kurang Lancarnya Mobilitas Barang dan Jasa

Kurang lancanya mobilits barang dan jasa dapat pula mendorong terjadinya peningkatan ketimpangan pembangunan antar wilayah. Mobilitas barang dan jasa ini meliputi kegiatan perdagangan antar daerah dan migrasi baik yang disponsori pemerintah (transmigrasi) atau migrsi spontan. Alasannya adalah karena bila mobillitas tersebut kurang lancar maka kelebihan produksi atau daerah tidak dapat dijual kedaerah lainyang membutuhkan. Demikian pula halnya dengan migrsi yang kurang lancar menyebabkan kelebihan tenaga kerja suatu daerah tidak dapat dimanfaatkan oleh daerah lain yang sangat membutuhkan. Akibatnya, ketimpangan pembangunan antar wilayah akan cenderung tinggi karena kelibahan suatu daerah tidak dapat dimanfaatkan oleh daerah lian yang membutuhkan, sehingga daerah terbelakang sulit mendorong proses pembangunannya. Karena itu tidaklah mengherankan bilamana, ketimpangan pembangunan antar wilayah akan cenderung tinggi pada negara sedang berkembang dimana mobilitas barang dan jasa kurang lancar dan masih terdapatnya beberapa daerah yang terisolir.

Keempat, Konsentrasi Kegiatan Ekonomi Wilayah

Terjadinya konsentrasi kegiatan ekonomi yag cukup tinggi pada wilayah tertentu jelas akan mempengaruhi ketimpangan pembangunan antar wilayah. Pertumbuhan ekonomi daerah akan cenderung lebih cepat pada daeerah dimana terdapat konsentrasi kegiatan ekonomi yang cukup besar. Kondisi tersebut selanjutnya akan mendorong proses pembangunan daerah melalui peningkatan penyediaan lapangan kerja dan tingkat pendapatan masyarakat. Demikian pula sebaliknya bilamana, konsentrasi kegiatan ekonomi pada suatu daerah relatif rendah yang selanjutnya juga mendorong terjadi pengangguran dan rendahnya tingkat pendapatan masyarakat setempat.

Konsentrasikegiatan ekonomi tersebut dapat disebabkan oleh beberapa hal. Pertama, karena terdapatnya sumberdaya alam yang lebih banyak pada daerah tertentu, misalnya minyak bumi, gas, batubara dan bahan mineral lainnya. Disamping itu terdapat lahan yang subur juga turut mempengaruhi, khusunyamenyangkut dengan pertumbuhan kegiatan pertanian. Kedua, meratanya fasilitas transportasi, baik darat, laut dan udara, juga ikut mempengaruhi konsentrasi kegiatan ekonomiantar daerah. Ketga, kondisi demografis (kependudukan) juga ikut mempengaruhi karenakegiatan ekonomi akan cenderung terkonsentrasi dimana sumberdaya manusia tersediadengan kualitas yang lebih baik.

Kelima, Alokasi Dana Pembangunan Antar Wilayah

Tidak dapat disangka bahwa investasi merupakan salah satu yang sangat menentukan pertumbuhan ekonomi suatu daerah. Karena itu, daerah yang dapat alokasi investasi yang lebih besar dari pemetintah, atau dapat menarik lebih banyak investasi swasta akan cenderung mempunyai tingkat pertumbuhan ekonomi daerah yang lebih cepat. Kondisi ini tentunya akan dapat pula mendorong proses pembangunan daerah melalui penyediaan lapangan kerja yang lebih banyak dan tingkat pendapatan perkapita yang lebih tinggi. Demikian pula sebaliknya terjadi bilamana investasi pemerintah dan swasta yang masuk kesuatu daerah ternyarta lebih rendah.

Alokasi investasi pemerintah kedaerah lebih banyak ditentukan oleh sistem pemerintah daerah yang dianut. Bila sistem pemerintah daerah yang dianut bersifat sentralistik, maka alokasi dana pemerintah akan cenderung lebih banyak dialokasikan pada pemerintah pusat, sehingga ketimpangan pembangunan antar wilayah akan cenderung tinggi. Akan tetapi, sebaliknya bilamana sistem pemerintahan yang dianut adalah otonomi atau federal, maka dana pemerintah akan lebih banyak di alokasikan ke daerah sehingga ketimpangan pembangunan antar wilayah akan cenderung lebih rendah.

Tidak demikian halnya dengan investasi swasta yang lebih banyak ditentukan oleh kekeuatan pasar. Dalam hal ini kekuatan yang berperan banyak ditentukan oleh kekuatan pasar. Dalam hal ini kekeuatan yang berperan banyak dalam menarik investasi swsta kesuatu daerah adalah keuntungan lokasi yang dimiliki oleh suatu daerah. Sedangkan keuntungan lokasi tersebut ditentukan pula oleh ongkos transfor baik untuk bahan baku dan hasil produksi yang harus dikeluarkan pengusaha, perbedaan upah buruh, konsentrasi pasar,tingkat persaingan usaha dan sewa tanah. Termasuk kedalam keuntungan lokasi ini adalah keuntungan aglomerasi yang timbul karena terjadinya konsentrasi beberapa kegiatan ekonomi terkait pada suatu daerah tertentu. Karena itu tidaklah mengherankan bilamana invetasi cenderung lebih banyak terkonsentrasi didaerah perkotaan dibandingkan dengan daerah pedesaan. Kondisi ini menyebabkan daerah perkotaan cenderung tumbuh lebih cepat dibandingkan dari daerah pedesaan.

          Ada juga pendapat yang mengkaji dari studi ilmu ekonomi yang menyatakan bahwa kesenjangan yang terjadi pada pembangunan ekonomi adalah sebuah persoalan vital dalam kajian ilmu pembangunan ekonomi daerah di Negara Indonesia. Terdapat dua pendekatan yang bisa dijadikan ukuran kesenjangan pembangunan ekonomi antar daerah-daerah di Indonesia, ialah dengan memakai pendekatan pendapatan & memakai pendekatan pengeluaran konsumsi rumah tangga. Jika memakai pendekatan pendapatan (PDRB), maka dapat diketahui bersama bahwa provinsi-provinsi di Pulau Jawa mengambil porsi terbesar yaitu lebih dari 60% terhadap total PDB Indonesia sejak tahun 1990-an. Wilayah yang kaya SDM dan sarana prasarana lebih layak dan baik mempunyai bagian yang besar. Misalnya DKI Jakarta mendapat 15%-16% bagian dari PDB nasional, Kemudian Jawa Timur menikmati sebesar 15%, dan Jawa Tengah mendapat bagian sebesar 10%. Sedangkan kawasan yang kaya SDAmempunyai bagian yang lebih kecil. Misalnya : Provinsi Riau dan Kalimantan Timur yang masing-masing mendapat bagian 5%. DI Aceh yang hanya menyumbang 3% pada PDB nasional.

            Kesenjangan yang terjadi pada pembangunan ekonomi antar daerah sering bersinggungan dengan taraf kemiskinan di beberapa daerah di Indonesia. Di Pulau Jawa, Misalnya : Jawa Tengah dan DI Yogyakarta merupakan kawasan yang banyak terdapat kemiskinan di Indonesia barat, sebagai akibat kepadatan penduduk. Sedangkan NTB dan NTT merupakan pusat kemiskinan di Indonesia kawasan timur, karena daerah tersebut tidak memiliki SDM, teknologi, infrastruktur, dan kewirausahaan yang baik.

             Kesenjangan antar daerah juga ada kaitannya dengan perbedaan pola pembangunan secara sektoral. Misalnya : proses Industrialisasi di Indonesia kawasan barat lebih baik dibandingkan di Indonesia kawasan timur. Adapun Sebab-sebab ketimpangan pembangunan ekonomi di daerah- daerah di Negara Indonesia yaitu:

1.      Terpusatnya kegiatan ekonomi hanya pada beberapa wilayah, misalnya : pembangunan hanya di pulau Jawa.

2.      Alokasi investasi yang tidak seimbang.

3.      Perbedaan SDA antar provinsi yang timpang antara daerah satu dengan lainnya.

4.      Arus sirkulasi faktor produksi yang rendah antar daerah satu dengan lainnya.

5.      Kondisi demografis antar wilayah yang berbeda-beda, kadang pula sulit terjangkau.

6.      Perdagangan antar provinsi kurang lancar dan sering mengalami kendala transportasi.

          Untuk mengurangi kepentingan pembangun antar wilayah, kebijakan dan upaya lain yang dapat dilakukan adalah mendorong pelaksanaan transmigrasi dan migrasi spontan. Transmigrasi adalah pemindahan penduduk ke daerah kurang berkembang dengan menggunakan fasilitas dan dukungan pemerintah. Sedangkan migrasi spontan adalah perpindahan penduduk yang dilakukan secara sukarela menggunakan biaya sendiri. Melalui proses transmigrasi dan migrasi spontan ini, kekurangan tenaga kerja yang dialami oleh daerah terbelakang akan dapat pula diatasi sehingga prosees pembangunan daerah bersangutan akan dapat pula digerakan.

          Indonesia sudah sejak lama melakukan proses transmigrasi ini untuk mencapai dua tujuan secara sekaligus. Pertama, program transmigrasi ini dilakukan untuk dapat mengurangi kepadatan penduduk yang terdapat di pulau Jawa yang telah memicu peningkatan pengganguran dan kemiskinan. Kedua, program transmigrasi tersebut juga dilakukan dalam rangka mendorong proses pembangunan di daerah terbelakang yang menjadi tujuan transmigrasi sehingga lahan yang luas tetapi belum dapat dimanfaatkan karena keterbatasan tenaga kerja akan dapat diatasi. Dengan dipergerakannya kegiatan pertanian melalui pemanfaatan tenaga transmigran tersebut, maka kegiatan ekonomi pada daerah terbelakang tujuan transmigrasi akan dapat ditingkatkan sehingga ketimpangan pembangunan antar wilayah akan dapat dikurangi.

           Kebijakan lain yang dapat dilakukan untuk mengurangi ketimpangan pembangunan antar wilayah adalah melalui pengembangan pusat pertumbuhan (Growth Poles) secara tersebar. Kebijakan ini diperkirakan akan dapat mengurangi ketimpangan pembangunan antar wilayah karena pusat pertumbuhan tersebut menganut konsep konsentrasi dan desentralisasi secara sekaligus. Aspek konsentrasi diperluka agar penyebaran kegiatan pembangunan tersebut dapat dilakukan dengan masih terus mempertahankan tingkat efesiensi usaha yang sangat diperlukan untuk mengembangkan usaha tersebut. Sedangkan aspek desentralisasi diperlukan agar penyebaran kegiatan pembangunan antar daerah dapat dilakukan sehingga ketimpangan pembangunan antar wilayah akan dapat dikurangi.

         Penerapan konsep pusat pertumbuhan ini untuk mendorong proses pembangunan daerah dan sekaligus untuk dapat mengurangi ketimpangan pembangunan antar wilayah dapat dilakukan melalui pembangunan pusat-pusat pertumbuhan pada kota-kota skala kecil dan menengah. Dengan cara demikian, kota-kota skala kecil dan menengah akan berkembang sehingga kegiatan pembangunan akan lebih disebarkan ke pelosok daerah. Sedangkan upaya untuk mengurangi ketimpangan pembangunan wilayah melalui peningkatan pembangunan daerah pedesaan ternyata sering gagal dilakukan karena hal ini tidak dapat mempertahankan efesiensi karena lokasinya yang sangat terpencar. Disamping itu, pemilihan lokasi kegiatan ekonomi di daerah pedesaan juga seringkali tidak memenuhi persyaratan ekonomi dari segi analisa keuntungan lokasi yang dapat mendukung pengembangan usaha bersangkutan.

           Selain itu pelaksanaan otonomi daerah dan desentralisasi pembangunan juga dapat digunakan untuk mengurangi tingkat ketimpangan pembangunan antar wilayah. Hal ini jelas, karena dengan dilaksanakannya otonomi daerah dan desentralisasi pembangunan, maka aktifitas pembangunan daerah, termasuk daerah terbelakang akan dapat lebih digerakan karena ada wewenang yang berada pada pemerintah daerah dan masyarakat setempat. Dengan adanya kewenangan tersebut, maka berbagai inisiatif dan aspirasi masyarakat untuk menggali potensi daerah akan dapat lebih digerakan. Bila hal ini dapat dilakukan, maka proses pembangunan daerah secara keseluruhan akan dapat lebih ditingkatkan dan secara bersamaan ketimpangan pembangunan antar wilayah akan dapat pula dikurangi.

          Pemerintah Indonsia telah melakukan otonomi daerah dan desentralisasi pembangunan mulai tahun 2001 yang lalu. Melalui kebijakan ini, pemerintah daerah diberikan kewenangan yang lebih besar dalam mengelola kegiatan pembangunan didaerahnya masing-masing (desentralisasi pembangunan). Sejalan dengan hal tersebut, masing-masing darah juga diberikan tambahan alokasi dana yang diberikan dalam bentuk “Block Grant” berupa dana perimbangan yang terdiri dari Dana Bagi Hasil Pajak dan Sumberdaya Alam, Dana Alokasi Umum (DAU) dan Dana Alokasi Khusus (DAK). Dengan cara demikian diharapkan pelaksanaan otonomi daerah dan desentralisasi pembangunan akan dapat berjalan dengan baik sehingga proses pembangunan daerah dapat ditingkatkan dan ketimpangan pembangunan antar wilayah secara bertahap akan dapat dikurangi.

           Alternatif yang ditawarkan, agar terjadinya semangat nasional dan menjaga integrasi nasional dan selaras dengan nilai-nilai “gotong royong” agar persatuan Indonesia sesuai sila ketiga Pancasila dan tidak terjadi “ketidak adilan antara jawa dan luar jawa”, perlu digagas ARISAN NASIONAL.

         Adapun caranya setiap provinsi ikut arisan nasional dengan besaran dana 3 (Tiga) milyar, jika Indonesia memiliki 34 Provinsi, maka dapat dibayangkan terkumpulkan sekian milyar Untuk Pertama kali diundi di Istana Negara dan satu kali cabut undian arisan nasional dibagi menjadi lima kali pencabutan, sehingga ada 5 (lima) Provinsi pada semester pertama mendapat arisan nasional, dan untuk menentukan siapa yang menjadi tuan rumah, maka dari lima provinsi yang mendapat arisan nasional cabut undi kembali untuk menentukan siapa yang akan menjadi tuan rumah arisan nasional. Jika sudah terpilih satu provinsi, maka provinsi tersebut yang akan menyelenggarakan cabut undi lima provinsi selanjutnya.Untuk memeriahkan pelaksanaan cabut undi arisan nasional, diwajibkan semua provinsi hadir dengan perwakilan dengan membawa produk unggulan untuk dipamerkan dan dipasarkan di provinsi yang menjadi tuan rumah arisan nasional, Apapun namanya kegiatan tersebut yang terpenting skala nasional. Untuk menjadi bermanfaat dana arisan nasional yang didapatkan tersebut, maka Presiden mengeluarkan sebuah kebijakan atau regulasi,  bahwa hasil arisan nasional tersebut, hanya digunakan untuk pembangunan infra struktur Jalan Provinsi dan Nasional di Kabupaten di Indonesia yang masih belum memadai.

        Jika model arisan nasional ini bisa berjalan, maka bisa dikembangkan pada tingkat provinsi, peserta arisan provinsi tentulah semua kabupaten di wilayah provinsi tersebut. Inilah semangat gotong royong yang berbasiskan pada nilai persatuan Indonesia. Presiden Indonesia atau Gubernur mana yang berani menggagas Arisan Nasional dan Arisan Provinsi, bukankah ditingkat kampung atau desa bahkan di komunitas tertentu arisan sudah rutin dilaksanakan, mengapa negara sebesar Indonesia tidak bisa melakukan kebijakan yang terlihat “ndeso” tetapi dapat memperkuat PERSATUAN INDONESIA.